追踪数据支持我们详细的热分析 在之前的一篇文章中，我们用文字解释了为什么特斯拉Model 3的电池冷却得到了很大的改进。总结这篇文章,主要原因是更好的细胞之间的传热和冷却管细胞(因为现在直接粘到冷却管),更在管流的能力,更好的保险管细胞,和更少的细胞在每管的传递。
Keith已经完成了模型，并给出了一些数字来说明model 3 TMS系统比旧model S P100D TMS有多好。它传递了两倍的热量!!不仅如此，如果你仔细查看轨迹数据，它也支持你的分析。此外，这一改进的冷却将允许版本3的增压具有更高的充电功率和充电率高达626英里每小时和157千瓦，正如我们在这里解释的。 我们估计Model 3的TMS系统可以将电池组的电池维持在设计温度45℃，充电速率高达2℃，或大约157 kW。这也紧密匹配450安培评级的3/0电缆之间的充电端口和包。 追踪数据支持我们的分析 旧的Model S在赛道上有严重的过热问题，Model 3 LR RWD没有，Model 3的过热问题更少。它还不完美，但它不是轨道车，它是有轨电车。 320马力M3 LR RWD在拉古纳Seca(2.2英里)行驶了很多圈，没有过热问题 从Teslarati: 然而，或许更值得注意的是Model 3能够在完成其圈数时不会出现任何过热问题，类似于早期的Model S在赛道上长时间高速行驶时出现的过热问题。据卡梅隆说，他一整天都能在跑道上毫无问题地跑完15圈。” 450马力M3的性能可以在不过热的情况下进行3或4圈坚硬(1.5英里)(石灰岩比西卡湖更快) 从道路和轨道: “好吧，好吧，这样东西就可以漂了。电池呢? 在全速行驶时，这条1.5英里的赛道每跑一圈就会消耗掉约9英里的电池续航里程。 热的积累是不可避免的。在全速行驶三到四圈后，赛车开始减少动力输出。这是一个平衡的、渐进的事件。” 我们计算平均功率=140千瓦。注意这是平均幂。这只是为了指出，在拉古纳Seca(如下所述)比赛中，特斯拉蒂的Model 3性能车比特斯拉蒂的Model S功率更大，问题也更小，而特斯拉蒂的Model S在耗电较少的赛道上有严重的功率限制。 特斯拉蒂48型号S在拉古纳Seca遭受严重的功率限制 从Teslarati: “对于特斯拉s型车来说，这不是最好的赛道。过热导致的功率限制相当严重，以至于在第6弯道后，它甚至无法全速上坡。” 轨道