近日，北京2020年自动驾驶车辆道路测试资格公布：丰田汽车研发中心(中国)有限公司获得资格，并投入4辆车。在这份名单上，还有百度、小马智行、戴姆勒、奥迪，以及美团点评子公司三快在线，共有6家企业。
得益于5G网络的商用和推广，将无人驾驶再一次推上了风口浪尖处。除了上述所提到的几家企业之外，2020年本该是很多科技和汽车厂商推出量产无人驾驶汽车的重要节点。但当2020年过半时回首看去，只能看到受影响的世界和这背后严峻的国际局势，关于自动驾驶的话题，很少再被提及。
不可否认的是，2016年无人驾驶的突然出现给我们带来了很多惊喜，Waymo、Uber的无人驾驶路测曾让业内为之一振，也让许多汽车企业倍感压力。之后我们见证了Waymo和Uber向汽车企业采购几千几万台汽车用于无人驾驶车辆研发、改制和生产，也见证了通用汽车和福特汽车对无人驾驶的巨额投入。
但随着时间的流逝，无人驾驶车辆造成的车祸、对于安全员的讨论、企业之间对于“出走者”的诉讼等，渐渐让叹息多于惊喜。
即便到科技发展如此迅猛的今天，我们也不得不承认，无人驾驶的发展之路，远比我们想象的要艰难。那么。在无人驾驶真正商用到来前，我们还有哪些需要做的?
如果用L4或者L5级别的无自动驾驶汽车当作文章的主角，即马路上跑的全部是不需要人类接管的车辆，那么这些车一定会装备大量的传感器，包括激光雷达、毫米波雷达以及多个摄像头等等。
如今的无人驾驶汽车与正常汽车在数量上相比，根本不值一提。如果真的要急速扩大无人驾驶汽车的规模，传感器的生产规模也必须跟上。对于传感器制造商来说，是一个比较大的问题。
就激光雷达来讲，最著名的生产厂商Velodyne的产品多年来已经得到实际的验证和使用，技术比较成熟，市场上处于领先地位。但因受到繁复的精密光学装调工作量的影响，目前Velodyne的产能严重受限，远远跟不上市场的需求。
如果把规模扩大到数百万辆?恐怕不是一件短期内能完成的事。