市场足以说明问题。为提升销量，很多车企都打响了“促销”的价格大战。车价直降万元、36期贷款0利率、各式各样的充电礼、保养礼、置换礼、医护礼，再加上各地政府和电商平台给出的购车补贴，很多车型甚至都降到了“白菜价”。
但这样的“赔本生意”却仍然无法激起消费者的兴趣。今年上半年，新车销售量为771万辆，与去年同期相比下降了22.5%，传统车企无一例外全部出现销量下滑，其中数十家车企在上半年的销量甚至为0。
而另一方面，以特斯拉、蔚来、理想等为代表的互联网造车企业，却呈现出了生机勃勃的一面。今年特斯拉的销量堪称一骑绝尘，不仅在全球多地登上榜首，同时市值也暴涨至全球第一;1-5月，蔚来的上牌量轻松超过1万台，而且单车利润率也有所提升，正逐步摆脱亏本卖车的局面;理想ONE更是用惊人的速度向前冲刺，半年销量突破1万台的成绩更是突破了造车新势力的最高纪录……
由此不难看出，人们对于智能汽车的需求似乎进入了一个全新的时期。当用户对汽车的期待不止于出行工具时，传统车企又将用怎样的产品来应对呢?
近日，由德勤和同济大学AMMI人车关系实验室共同举办的“打造面向未来的智能网联汽车圆桌论坛”在上海同济大学AMMI人车关系实验室举行，对自动驾驶汽车研发的现状进行了分析，同时也对未来的发展提出了可行性的建议。
尽管当下“新四化”是每个车企在新品发布和未来战略时都会提到的重要内容，但同济大学人车关系实验室创始人马钧表示，到目前为止，汽车制作还处于传统思维模式。
的确，在生产制造的过程中，工作模式一旦形成规模，是很难发生变化的，尤其是在模式合理化程度相对较高的中国。所以即使很多车企用数字化工厂来强调自己的智能制造水平，但这仍然没能改变传统制造业的生产模式——产品一旦出厂，生产过程就完成了。
而以特斯拉为主的新兴车企却开辟了一种全新的虚拟生产模式，使得“生产”不仅仅被限制在交付以前。通过OTA(空中下载技术)的存在，特斯拉成功将“生产”和“消费”混在了一起，甚至“消费”本身也是其“生产”的一部分。因为在研发的过程中，用户数据生产也是其软件开发的重要内容。
与此同时，虽然由于政策的推动，中国车企在“智能汽车”方面的开发已经领先于很多国家，但马钧却认为，目前的中国制造的智能汽车，是没有文化，没有基因，更没有传承的。用简单的一句话来形容，“如果上车之前不告诉你这是哪一款车，只看内饰的话，你可能根本不知道这是哪一款产品。”
马钧表示，当下汽车制造，尤其在智能化浪潮袭来之后，各个主机厂对于智能汽车的打造似乎陷入了严重同质化的局面。对此，他举了一个车内屏幕的例子。现在很多主机厂都习惯用贯通式大屏或者多屏来显示车辆的智能化水平，似乎屏幕越大、越多、越酷炫，智能化水平也就越高。